Făgărăşenii au lucrat la Canalul Dunăre-Marea Neagră. Au fost deţinuţii politici şi mai apoi angajaţii ITA Făgăraş

•   ITA Făgăraş a participat la şantier cu maşini şi oameni după 1975

•   Generalul  Nicolski aresta deţinuţi politici în funcţie de nevoile necesare construcţiei Canalului Dunăre-Marea Neagră

•  În noiembrie 1952, 82,5% din totalul muncitorilor de la Canal erau deţinuţi politici

•   Al treilea canal din lume, după Suez şi Panama

  
  Canalul Dunăre-Marea Neagră este un canal navigabil în judeţul Constanţa ce leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre şi Constanţa Sud de la Marea Neagră, scurtând drumul spre portul Constanţa cu aproximativ 400 km. Canalul este parte componentă a importantei căi navigabile europene dintre Marea Neagră şi Marea Nordului (prin Canalul Rin-Main-Dunăre). Folosind această rută, mărfurile din Australia şi Orientul Îndepărtat, destinate Europei Centrale, îşi scurtează drumul cu 4.000 kilometri. Planuri de a construi acest canal existau încă de la alipirea Dobrogei la România. În 1878 a început a fi vehiculată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condiţiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă şi costisitoare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect. Ideea însă nu a fost abandonată, în 1928 viitorul academician Aurel Bărglăzan avea să facă un studiu, care a indicat practic actualul traseu al canalului. Ulterior, Carol al II-lea a cochetat şi el cu ideea canalului, dar criza economică mondială şi apoi începutul celui de-al Doilea Război Mondial au făcut ca realizarea lui să fie amânată sine die.
  

Mii de morţi în şase ani de Canal

Prin 1947, la o întâlnire dintre Gheorghe Gheorghiu Dej şi Stalin, în URSS, primul a cerut bolşevicului un sfat în privinţa deţinuţilor politici, consideraţi duşmani ai poporului. Erau cu miile din toată ţara, români care s-au împotrivit instaurării comunismului. Stalin, sigur pe el, i-a spus lui Dej: Fă un Canal, şi de acolo scapă cine poate. Întors în ţară s-a trecut la aplicarea indicaţiilor trasate de Moscova. Astfel, în 1949 a început construcţia Canalului, prin Poarta Albă. Au fost concentraţi la şantierul de la Canal mulţi deţinuţi politici din închisorile comuniste şi din rândurile minorităţilor etnice şi religioase. Au fost construite în zonă lagărele de deţinuţi politici care erau puşi să muncească la săpături cu roaba şi sapa. A fost locaţia destinată exterminării deţinuţilor politici prin înfometare, mizerie şi muncă extenuantă. Au murit mulţi la Canal, nici astăzi nu se cunoaşte locul în care au fost aruncate trupurile lor. În memoria lor a fost edificat monumentul de la Poarta Albă, după 1989. După ani de suferinţe şi eforturi, lucrările au fost însă sistate. ,,Au fost oprite lucrările pe zona Poarta Albă pentru că s-a dat de un munte de cretă. Nu aveau cum să mai lucreze pentru că creta absorbea apa ce urma să ajungă în canal. Spuneau cei ai vremii că proiectul folosit n-a fost studiat bine şi de aceea s-a greşit. S-a închis şantierul pe acea rută. Acei oameni au muncit degeaba, s-au chinuit şi au murit degeaba“ explica în urmă cu câţiv ani  ing. Moise Savu, care a lucrat la Canal, după 1980 prin ITA Făgăraş.

Al treilea canal din lume, după Suez şi Panama

 Lucrările au fost sistate în 1955, deţinuţii politici fiind mutaţi în alte lagăre şi închisori de pe raza României comuniste. Şantierul a fost însă redeschis în 1975. La început a fost băgată în şantier Armata, după care aşa zisa economie naţională, şantierele de construcţii din ţară. După nouă ani, Canalul a fost terminat şi s-a dat în funcţiune. Canalul a fost inaugurat într-o zi de sâmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceauşescu. S-au excavat circa 300 milioane de metri cubi, mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez şi cu 140 milioane mai mult decât la Canalul Panama şi s-au turnat 3,6 milioane metri cubi de betoane. Cu o lungime de 64 km, o adâncime de 7 m, o lăţime la bază de 70 m şi la suprafaţă de 110-140 m, canalul a devenit al treilea canal navigabil din lume, ca lungime, după Suez şi Panama. Are o capacitate anuală maximă de transport de 75 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este de 5,5 m permiţând astfel accesul navelor fluviale şi a celor maritime mici. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri. Canalul traversează localităţile Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Satu Nou, Medgidia, Castelu, Poarta Albă. Aici canalul se bifurcă. Ramura nordică (Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari) trece prin Nazarcea, Constanţa, Ovidiu şi Năvodari. Ramura sudică trece prin Basarabi şi Agigea. Construirea canalului a necesitat o investiţie de circa 2 miliarde de dolari. Estimările iniţiale prevedeau recuperarea investiţiei în 50 de ani.

Făgărăşenii au lucrat la Canal
 

 Şantierul pentru construcţia Canalului poartă şi sacrificiul făgărăşenilor. În prima parte au fost foştii deţinuţi politici care au suportat umilinţele şi vitregiile lagărului de muncă de la Canal. Profesorul Corneliu Mircea Ursu din Făgăraş, Dumitru Moldovan din Lisa, Ioan Buta din Părău, Ioan Metea din Ileni şi mulţi alţii au fost deţinuţii politici făgărăşeni care au trăit teroarea de la Canal. ,,Când am fost noi, cei de la ITA Făgăraş  lucra deja Armata, nu mai erau deţinuţii politici, dar era şi alt traseu al canalului. S-a pornit de la Feteşti spre Cernavoda, pe partea stângă şi Medgidia pe partea dreaptă. Armata lucra în zona de câmpie, iar în zona de munte, pe la Cumpăna, au fost băgate şantierele de construcţii. Au fost duşi pe şantier ingineri, muncitori, proiectanţi, şoferi, toată suflarea. Se taluzau marginile în trepte, pe înălţime cam vreo 10-12 metri. Era o muncă foarte dificilă“ relata Moise Savu, şeful atelierelor de la Autobaza Făgăraş. Şoferii şi maşinile de la ITA Făgăraş au lucrat la Canal câţiva ani. ,,Utilajele de încărcat erau alimentate cu energie electrică şi se lucra non stop. Se escava cu nişte utilaje care aveau cupe şi de 8 mc. Unele veneau dinpre mare şi altele dinspre Dunăre ca să se economisească timp. Pentru a săpa în rocă se folosea explozibil. Au participat la aceste lucrări toate ITA din ţară. De la Făgăraş şi Braşov au fost duse 200 de maşini, numai de la noi vreo 60 de maşini, bascule de câte 16 tone“ îşi amintea Moise Savu.

Şoferii câştigau 12000 de lei lunar
 

 ,,Oamenii erau detaşaţi la canal câte trei luni fiecare prin rotaţie. Se asigura masa, cazarea şi salariul lunar, dar erau plătiţi în funcţie de cât lucrau. Un şofer câştiga şi 1200 de lei pe lună.  Şeful şanterului de la Canal era un general, fost ministru, Vasile Ionel, el comanda lucrările acolo“ relata  Ioan Jinga, contabilul ITA Făgăraş. Oamenii îşi aduc aminte de dificultatea muncii pe şantierul de la Cabnal. ,,Era o muncă foarte grea. Se rupeau utilajele din cauza pământului escavat care era argilos. Ca să aveţi o imagine a ritmului de lucru de la Canal vă dau un exemplu. Maşinile care transportau materialul excavat lucrau zi şi noapte, se forma un tren de maşini, legate unele de altele. Ritmul de lucru era infernal. Se lucra 24 de ore din 24. În cifre dacă am estima, cele 700 de maşini pe care le avea ITA Făgăraş ar fi lucrat un an de zile cu motorina consumată la Canal de maşinile care lucrau acolo în 24 de ore“ a mai relatat Moise Savu. Făgărăşenii de la ITA au plecat de la Canal abia în 1984, după finalizarea lucrărilor. ,,Ultima basculă de pământ a fost pusă de ITA Făgăraş, la Agigea. Acolo unde ulterior CFR-ul a construit podul care se vede astăzi. La inaugurarea podului s-a făcut proba de rezistenţă cu toate maşinile care erau acolo la şantier. Şi ale noastre au participat la manevra de pe pod“ a mai spus Savu.

Digurile au înghiţit multe vieţi omeneşti
 

 ,,Cel mai dur a fost la lucrările de la nivelul mării. Canalul fiind mai sus trebuia să se ridice nivelul mării la al canalului, principiul ecluzei, pentru a intra vapoarele în mare. Se voia construirea unui port Constanţa-Agigea, cel mai mare de la Marea Neagră şi poate din lume. Banii folosiţi pentru construcţii au fost de la FMI şi din SUA. Pământul scos la construcţia canalului a fost folosit pentru construirea de diguri în mare. Basculau maşinile în mare pentru a astupa adâncimi ale apei de 20-30 de metri. Erau puşi tetrapozi peste care se bascula pământul care se cimenta. Digurile pe care le vedeţi astăzi atunci au fost construite. Veneau maşinile până la marginea apei încât şoferii le comandau de jos din cauza pericolului.  Zeci de maşini cu şoferii lor şi-au găsit sfârşitul în apele Mării Negre. Aşa s-a făcut şi portul. Era furnicar de vapoare în port, acum nu mai este nimic. Au fost sacrificii mari“ a mai spus Savu în urmă cu câţiva ani.

Furnicar de lucrători

 ,,Şi pe şantierul canalului era un furnicar de oameni. Erau cel puţin 10.000 de oameni pe zi care lucrau acolo. Cei aduşi din ţară erau cazaţi la hotelul din Eforie, iar şefuleţii lor la Casa Sindicatelor. La Agigea se construise bărăci pentru şoferi, iar noi l-am denumit oraşul de carton de la Agigea. Îmi aduc aminte că pentru a reduce timpul pentru transportul pămntului, s-au montat benzi transportoare lungi de 20 km, de la Cumpăna până la mare. Se excava, iar pământul se bascula direct pe bandă care-l transporta spre Mare“ a mai spus ing. Savu. De la ITA Făgăraş au fost detaşaţi la Canal mai toţi şoferii, dar şi ingineri, planificatori, impegaţi. Dintre şoferii care au fost la Canal îi putem aminti: Cherecheş Nicolae, Ion Motoc, Baiu Dumitru, Bera Ion, Mălin Ion, Orzea Bucur, Martin Gheorghe, Marcu Nicolae, Popa Gheorghe, Stoica Ioan, Debu Ilie.

Generalul Milea a fost la Făgăraş în 1988

 Autobaza Făgăraş a fost în vizorul conducerii partidului şi a Ministerului Forţelor Armate, ai căror reprezentzanţi au vizitat Făgăraşul. ,,În primăvara lui ’88 a venit la Făgăraş generalul Vasile Milea, şeful Marelui Stat Major. A vizitat Autobaza Făgăraş, s-au făcut simulări cu utilajele, maşinile, atelierele de reparaţii. Ştiu că amenajasem atunci, pe strada Crinului, la sediul Autobazei, un heliport pentru elicoptere. Chiar eu am dat raportul către generalul Milea, aşa cum se proceda atunci, de altfel şi acum se face la fel. A venit însoţoit şi de generalul Ion Topliceanu, comandantul Armatei a IV-a de la Cluj şi de generalul Ungureanu locţiitorul comandantului Armatei a IV-a de la Cluj“ a spus Ioan Jinga. Cu siguranţă n-a fost întămplătoare vizita la Făgăraş mai ales după ieşirea muncitorilor de la Braşov în noiembrie 1987, iar la centru se ştia că Ţara Făgăraşului a fost tot timpul anticomunistă.

 Între 1949-1953, 80% dintre lucrătorii de la Canal erau deţinuţi politici

 Începerea lucrărilor de construcţie a Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost decisă în şedinţa Biroului Politic al CC al PMR din 25 mai 1949, principalele scopuri fiind asigurarea ,,transportul cel mai ieftin şi mai scurt pe apă spre Marea Neagră, industrializarea regiunii de sud-est a ţării, crearea condiţiilor pentru îmbunătăţirea agriculturii, combaterea secetei care ameninţă continuu acest ţinut, asanarea Văii Carasu”. Costruirea obiectivului era încredinţată  Direcţie Generale a Lucrărilor Canalului Dunăre-Marea Neagră, subordonată direct Consiliului de Miniştri. Primul director general al Direcţiei Generale a Canalului, cu rang de ministru, a fost numit, în septembrie 1949, Gheorghe Hossu, urmat, în perioada 1951-1952, de Mayer Grunberg şi Vasile Posteucă, până în 1953. La 22 iunie 1949  a fost adoptat Memoriul tehnico-economic al lucrărilor de Canal, elaborat de o comisie sovieto-română, iar lucrările au început în vara anului 1949.  La 3 septembrie 1949, a apărut ziarul ,,Canalul Dunăre-Marea Neagră”, în primul număr fiind reprodusă o cuvântare a Anei Pauker . Prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 613/1949 a fost pus la Dispoziţia Direcţiei Generale a Canalului, un fond de 8,1 miliarde lei pentru lucrările de proiectare, cercetare şi construcţie necesare în anul 1949. S-a trecut la folosirea deţinuţilor politici. La 24 martie 1950, la nivelul conducerii Ministerului de Interne, în prezenţa lui Marin Jianu, ministru adjunct, a generalului Alexandru Nicolschi şi a colonelului Gavril Birtaş, s-a discutat utilizarea deţinuţilor din penitenciare la ,,diferite munci în interior şi exterior”, hotărându-se folosirea pe şantierele de la Canal a următoarelor categorii de deţinuţi: condamnaţii pentru port ilegal de armă şi pentru trecere frauduloasă de frontieră, cu pedepse până la 12 ani, condamnaţii cu pedepse până la 10 ani, pentru infracţiuni politice ca uneltiri împotriva ordinii sociale. Numărul deţinuţilor din coloniile de muncă de la Canal a variat în funcţie de amploarea lucrărilor, remarcându-se o creştere numerică semnificativă: de la 19,2% în septembrie 1949 şi 20,7% în iunie 1950, se ajunge la 43,8% în luna mai 1951, pentru ca, în noiembrie 1952, deţinuţii să ajungă la 82,5% din totalul muncitorilor de la Canal. Pe parcursul anului 1953, efectivul de deţinuţi a evoluat de la 47,5 în trimestrul I, la 62,4% în trimestrul III. ,,Arestările acestor deţinuţi se făceau după nevoi şi, în general, pentru nevoile necesare construcţiei Canalului Dunăre-Marea Neagră. Dacă la Canal trebuiau 5000 de oameni, tovarăşul Gheorghe Hossu, directorul general al Canalului, dădea telefon tovarăşului Teohari Georgescu, ministrul de Interne, şi apoi intra în funcţiune aparatul colonelului Dulgheru Mişu, şeful Direcţiei Anchete a Securităţii care împărţea sarcinile, stabilind ce număr de deţinuţi să aducă fiecare regiune. Arestările se făceau după nevoile Canalului şi nu după vina anumitor elemente duşmănoase“ se arată în declaraţia din 16 martie 1968 a col. Ilie Bădică, directorul Unităţilor de Muncă în perioada 1950-1953. (Lucia BAKI)