Canalul Dunăre-Marea Neagră este un canal navigabil în judeţul Constanţa ce leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre şi Constanţa Sud de la Marea Neagră, scurtând drumul spre portul Constanţa cu aproximativ 400 km. Canalul este parte componentă a importantei căi navigabile europene dintre Marea Neagră şi Marea Nordului (prin Canalul Rin-Main-Dunăre). Folosind această rută, mărfurile din Australia şi Orientul Îndepartat, destinate Europei Centrale, îşi scurtează drumul cu 4.000 kilometri.

     Prin 1947, La o întîlnire dintre Gheorghe Gheorghiu Dej şi Stalin, în URSS, primul a cerut bolşevicului un sfat în privinţa deţinuţilor politici, consideraţi duşmani ai poporului. Erau cu miile din toată ţara, români care s-au împotrivit instaurării comunismului. Stalin, sigur pe el, i-a spus lui Dej: Fă un Canal, şi de acolo scapă cine poate. Întors în ţară s-a trecut la aplicarea indicaţiilor trasate de Moscova. Astfel în 1949 a început construcţia Canalului, prin Poarta Albă. Au fost concentraţi la şantierul de la Canal mulţi deţinuţi politici din închisorile comuniste şi din rândurile minorităţilor etnice şi religioase. Au fost construite în zonă lagărele de deţinuţi politici care erau puşi să muncească la săpături cu roaba şi sapa. A fost locaţia destinată exterminării deţinuţilor politici prin înfometare, mizerie şi muncă extenuantă. Au murit mulţi la Canal, nici astăzi nu se cunoaşte locul în care au fost aruncate trupurile lor. În memoria lor a fost edificat monumentul de la Poarta Albă, după 1989. După ani de suferinţe şi eforturi, lucrările au fost însă sistate. ,,Au fost oprite lucrările pe zona Poarta Albă pentru că s-a dat de un munte de cretă. Nu aveau cum să mai lucreze pentru că creta absorbea apa ce urma să ajungă în canal. Spuneau cei ai vremii că proiectul folosit n-a fost studiat bine şi de aceea s-a greşit. S-a închis şantierul pe acea rută. Acei oameni au muncit degeaba, s-au chinuit şi au murit degeaba“ povesteşte ing. Moise Savu, care a lucrat la Canal, după 1980 prin ITA Făgăraş.

Al treilea canal din lume, după Suez şi Panama
 

     Lucrările au fost sistate în 1955, deţinuţii politici fiind mutaţi în alte lagăre şi închisori de pe raza României comuniste. Şantierul a fost însă redeschis abia în 1975. La început a fost băgată în şantier Armata, după care aşa zisa economie naţională, şantierele de construcţii din ţaraă. După nouă ani, Canalul a fost terminat şi s-a dat în funcţiune. Canalul a fost inaugurat într-o zi de sîmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceauşescu. S-au excavat circa 300 milioane de metri cubi, mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez şi cu 140 milioane mai mult decât la Canalul Panama şi s-au turnat 3,6 milioane metri cubi de betoane.
     Cu o lungime de 64 km, o adâncime de 7 m, o lăţime la bază de 70 m şi la suprafaţă de 110-140 m, canalul a devenit al treilea canal navigabil din lume, ca lungime, după Suez şi Panama. Are o capacitate anuală maximă de transport de 75 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este de 5,5 m permiţând astfel accesul navelor fluviale şi a celor maritime mici. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri. Canalul traversează localităţile Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Satu Nou, Medgidia, Castelu, Poarta Albă. Aici canalul se bifurcă. Ramura nordică (Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari) trece prin Nazarcea, Constanţa, Ovidiu şi Năvodari. Ramura sudică trece prin Basarabi şi Agigea. Construirea canalului a necesitat o investiţie de circa 2 miliarde de dolari. Estimările iniţiale prevedeau recuperarea investiţiei în 50 de ani. Exploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o durată de recuperare a investiţiei de peste 600 de ani

Făgărăşenii au lucrat la Canal
 

     Şantierul pentru construcţia Canalului poartă şi sacrificiul făgărăşenilor. În prima parte au fost foştii deţinuţi politici care au suportat umilinţele şi vitregiile lagărului de muncă de la Canal. Profesorul Corneliu Mircea Ursu din Făgăraş, Dumitru Moldovan din Lisa, Ioan Buta din Părău, Ioan Metea din Ileni şi mulţi alţii au fost deţinuţii politici făgărăşeni care au trăit teroarea de la Canal. Au început lucrările, iniţial de la Constanţa spre Poarta Albă şi Midia, Năvodari. Dar lucrările au fost oprite din cauza cretei. S-a schimbat traseul pentru Canal după alţi nouă ani. , cel care funcţionează astăzi.
      ,,Cînd am fost noi, cei de la ITA Făgăraş, lucra deja Armata, nu mai erau deţinuţii politici, dar era şi alt traseu al canalului. S-a pornit de la Feteşti spre Cernavoda, pe partea stîngă şi Medgidia pe partea dreaptă. Era în 1975. Armata lucra în zona de cîmpie, iar în zona de munte, pe la Cumpăna, au fost băgaţi cei din economia naţională, şantierele de construcţii. Au fost duşi pe şantier ingineri, muncitori, proiectanţi, şoferi, toată suflarea. Deschiderea la suprafaţă era de 400 metri în munte, iar lăţimea canalului cam de vreo 100 metri. Se taluzau marginile în trepte, pe înălţime cam vreo 10-12 metri. Era o muncă foarte dificilă“ povesteşte Moise Savu, şeful atelierelor de la Autobaza Făgăraş. Şoferii şi maşinile de la ITA Făgăraş au lucrat la Canal cîţiva ani. ,,Eu am ajuns la Canal prin 1983 Se lucra cu utilaje ruseşti, nişte EKG-uri. Era cam ultima fază cînd mai era de făcut decît un mal cam de 20 de metri pe o lungime de 200 de metri. Utilajele de încărcat erau alimentate cu energie electrică şi se lucra non stop. Se escava cu nişte utilaje care aveau cupe şi de 8 mc. Unele veneau dinpre mare şi altele dinspre Dunăre ca să se economisească timp. Pentru a săpa în rocă se folosea explozibil. Au participat la aceste lucrări toate ITA din ţară. De la Făgăraş şi Braşov au fost duse 200 de maşini, numai de la noi vreo 60 de maşini, bascule de cîte 16 tone“ îşi aminteşte Moise Savu.

Şoferii cîştigau 12000 de lei lunar
 

     ,,Oamenii erau detaşaţi la canal cîte trei luni fiecare prin rotaţie. Se asigura masa, cazarea şi salariul lunar. Oamenii erau plătiţi în funcţie de cît lucrau. Un şofer cîştiga şi 1200 de lei pe lună. În cinci luni îşi puteau cumpăra o Dacia. Maşinile noastre au stat la Canal pe toată perioada şantierului, numai oamenii se schimbau. Piesele, anvelopele la maşini erau asigurate de fiecare unitate ITA din ţară. În cazul nostru, anvelopele, de exemplu, le luam de la depozitul de la Porumbacu. Dacă nu aveam piese, maşinile nu lucrau, iar şoferii nu-şi luau banii. La şantierul de la canal se lucra la fel ca şi la Făgăraş, erau pontaje, erau materiale, erau piese, combustibil. Duceam patru cisterne de la noi la Canal pentru motorină. Fiecare ITA proceda aşa. Bineînţeles că motorina o luam de acolo, dar o plăteam noi. Totul apoi era decontat. Şeful şanterului de la Canal era un general, fost ministru, Vasile Ionel, el comanda lucrările acolo“ povesteşte Ioan Jinga, contabilul ITA Făgăraş.

Se lucra într-un ritm infernal
 

     Oamenii îşi aduc aminte de dificultatea muncii pe şantierul de la Cabnal. ,,Era o muncă foarte grea. Se rupeau utişlajele din cauza pămîntului escavat care era argilos. Eram în noiembrie 1983 cînd la depozitul Basarabi-Murflatar s-a rupt bena de pe o maşină din cauza pămîntului lutos. Mi-aduc aminte că m-a certat generalul Vasile Ionel. Dar nu se ţinea cont, erau înlocuite sau reparate. Ca să aveţi o imagine a ritmului de lucru de la Canal vă dau un exemplu. Maşinile care transportau materialul excavat lucrau zi şi noapte, se forma un tren de maşini, legate unele de altele. Ritmul de lucru era infernal. Se lucra 24 de ore din 24. În cifre dacă am estima, cele 700 de maşini pe care le avea ITA Făgăraş ar fi lucrat un an de zile cu motorina consumată la Canal de maşinile care lucrau acolo în 24 de ore. A fost făcut un studiu de către japonezi care susţinea că investiţia făcută la Canal putea fi recuperată în cinci ani. Dar nu credeam aşa ceva pentru că s-au cheltuit mulţi bani acolo“ a mai spus Moise Savu. Făgărăşenii de la ITA au plecat de la Canal abia în 1984, după finalizarea lucrărilor. ,,Ultima basculă de pămînt a fost pusă de ITA Făgăraş, la Agigea. Acolo unde ulterior CFR-ul a construit podul care se vede astăzi, cel de la Agigea. La inaugurarea podului s-a făcut proba de rezistenţă cu toate maşinile care erau acolo la şantier. Şi ale noastre au participat la manevra de pe pod. Era prin '80-'81“ a mai spus Savu. .

Digurile au înghiţit multe vieţi omeneşti
 

     ,,Cel mai dur a fost la lucrările de la nivelul mării, Şi asta pentru că nivelul era mai jos unde intrau vapoarele. Canalul fiind mai sus trebuia să se ridice nivelul mării la al canalului, principiul ecluzei, pentru a intra vapoarele în mare. Se vroia construirea unui port Constanţa-Agigea, cel mai mare de la Marea Neagră şi poate din lume. Banii folosiţi pentru construcţii au fost de la FMI şi de la SUA. Pămîntul scos la construcţia canalului a fost folosit pentru construirea de diguri în mare. Basculau maşinile în mare pentru a astupa adîncimi ale apei de 20-30 de metri. Erau puşi tetrapozi peste care se bascula pămîntul care se cimenta. Digurile pe care le vedeţi astăzi atunci au fost construite. Veneau maşinile pînă la marginea apei încît şoferii le comandau de jos din cauza pericolului. Au căzut mulţi cu basculele în mare. Zeci de maşini cu şoferii lor şi-au găsit sfîrşitul în apele Mării Negre. Aşa s-a făcut şi portul. Era furnicar de vapoare în port, acum nu mai este nimic. Au fost sacrificii mari“ a mai spus Savu.

Furnicar de lucrători
 

     ,,Şi pe şantierul canalului era un furnicar de oameni. Erau cel puţin 10.000 de oameni pe zi care lucrau acolo. Cei aduşi din ţară erau cazaţi la hotelul din Eforie, iar şefuleţii lor la Casa Sindicatelor. La Agigea se construise bărăci pentru oameni, iar noi l-am denumit oraşul de carton de la Agigea. La bărăci erau cazaţi şoferii. Îmi aduc aminte că pentru a reduce timpul pentru transportul pămîntului, s-au montat benzi transportoare lungi de 20 km, de la Cumpăna pînă la mare. Se excava, iar pămîntul se bascula direct pe bandă care-l transporta spre Mare. Se făcuse la un moment dat şi un depozit intermediiar la Basarabi. Se foloseau excavatoare Fiat Alice care aveau lama de 8 pe 2 metri. O basculă se încărca în 40 de secunde. Se forma coloană de maşini la încărcat şi la depozitat“ a mai spus ing. Savu.

Şoferi care au lucrat la Canal
 

     De la ITA Făgăraş au fost detaşaţi la Canal mai toţi şoferii, dar şi ingineri, planificatori, inpegaţi. Dintre şoferii care au fost la Canal îi putem aminti: Cherecheş Nicolae, Ion Motoc, Baiu Dumitru, Bera Ion, Mălin Ion, Orzea Bucur, Martin Gheorghe, Marcu Nicolae, Popa Gheorghe, Stoica Ioan, Debu Ilie.

Ce erau gărzile patriotice?
 

     În filmele documentare sau chiar şi la ştirile care privesc insurgenţii din ţările arabe, putem vedea civilii în ţinută militară care se implică în acţiuni de conflict, de menţinere a păcii, etc. Sînt femei şi bărbaţi pătrunşi de simţ patriotic care lucrează în paralel cu armata. În Israel, Irak, Siria, astfel de organizaţii sînt deja un fapt obişnuit. Acele imagini sînt similare cu cele care au fost de notorietate în România socialistă. Erau Gărzile patriotice care activau pe teritoriul ţării şi care funcţionau în fiecare intreprindere sau instituţie.
     Mare parte dintre făgărăşeni îşi amintesc de gărzile patriotice şi de rolul lor în societatea socialistă. Mulţi dintre ei au făcut parte din acele structuri şi au participat la acţiunile desfăşurate de acestea. În toate intreprinderile, şcolile sau unităţile existau gărzi patriotice în care activau, în regim de voluntariat, angajaţii. Acestea aveau rolul, după cum susţin persoane care au trecut prin vechiul regim, în pregătirea populaţiei pentru apărarea teritoriului ţării. Fără deosebire, erau membri în aceste organizaţii atît femei cît şi bărbaţi. La ITA Făgăraş 100 de persoane formau Gărzile patriotice care erau împărţite pe trei plutoane. Şeful acestora a fost desemnat Nicolae Plumb care deţinea şi funcţia de secretar PCR pe intreprindere. Comandantul plutonului CIC (instruire circulaţie) a fost Moise Savu, iar la celelalte două Dumitru Fulga şi Ioan Ţuţurea. Un membru în respectivele Gărzi patriotice se distingea prin echipamentul militar pe care-l purta. ,,Aceste gărzi s-au înfiinţat prin 1975 şi existau în fiecare instituţie. Aveam program de instruire, trageri în Poligonul de la Galaţi. Autobaza Făgăraş a fost inclusă în planul de aplicaţie al armatelor cuprinse în Trataul de la Varşovia, în 1988, cu 50-60 de maşini pentru aprovizionare şi transport de materiale şi resurse umane în caz de impact, iar atelierele de reparaţii asigurau reparaţia mijloaceklor de transport şi de luptă deteriorate într-un eventual conflict“ a povestit Ioan Jinga, contabilul şef de la ITA Făgăraş.

Generalul Milea a fost la Făgăraş în 1988
 

     Dată fiind situaţia, Autobaza Făgăraş a fost în vizorul conducerii partidului şi a Ministerului Forţelor Armate, ai căror reprezentzanţi au vizitat Făgăraşul pentru a se asigura asupra promptitudinii şi potenţialului unităţii. ,,În primăvara lui '88 a venit la Făgăraş generalul Vssile Milea, şeful Marelui Stat Major. A vizitat Autobaza Făgăraş, s-au făcut simulări cu utilajele, maşinile, atelierele de reparaţii şi îmi aduc aminte că s-a declarat mulţumit. Ştiu că amenajasem atunci, pe strada Crinului, la sediul Autobazei, un heliport pentru elicoptere. Chiar eu am dat raportul către generalul Milea, aşa cum se proceda atunci, de altfel şi acum se face la fel. A venit însoţoit şi de generalul Ion Topliceanu, comandantul Armatei a IV-a de la Cluj şi de generalul Ungureanu locţiitorul comandantului Armatei a IV-a de la Cluj“ a spus Ioan Jinga. Vizita şi desemnarea intreprinderii de la Făgăraş pentru repararea utilajelor, tancurilor în cazul unui conflict armat, n-a fost întîmplătoare. ,,Cu un an înaintea evenimetelor din Decembrie 1989 şi la cîteva luni de la noiembrie 1987 de la Braşov, s-a programat această vizită de chiar şeful Armatei. Cu siguranţă n-a fost întămplătoare mai ales că se cunoştea că Ţara Făgăraşului a fost tot timpul anticomunistă. Au vrut să se asigure cum reacţionează unităţile, conducerea lor, angajaţii în eventualitatea unor evenimenete nedorite de ei. Am făcut atunci multe simulări, am scos toate maşinile în stradă, numai n-am demomntat tancuri“ a mai spus Jinga.

Prima şcoală de şoferi amatori
 

      La ITA Făgăraş a fost înfiinţată prima şcoală de şoferi amatori din România. În aceeaşi perioadă a mai fost înfiinţată o clasă similară şi la Arad. Era prin 1965, vreme în care oamenii nu deţineau autoturisme proprietate. ,,Şcoala a avut aprobarea Ministerului Transporturilor. Personal am fost la Bucureşti pentru a obţine autorizaţia de înfiinţare. A avut o grupă de 30 de elevi. Primii şoferi amatori au fost medicii din Făgăraş. Aveam instructori pe Răibuleţ Gheorghe, Iacob Gârlea, Gheorghe Gârlea şi Wagner Andrei. Erau cursuri în care se predau reguli de circulaţie şi tehnica maşinii. Au predat inginerii Ioan Stanciu şi Moise Savu. Printre elevii de la prima clasă de şoferi s-au numărat Pereni Coriolan, directorul spitalului din Făgăraş, medic chirurg, chirurgul Gheorghe Pop, doctorul internist Ziegler, chirurgul Ion Creangă, medicul ginecolog Aurel Tulbure, doctorul cardio Brătănescu Gheorghe, etc. A fost o grupă ocupată numai de medici. Pe atunci nu existau maşini puse în vînzare, dar se aştepta să apară pentru că sistemul era în formare. Cei care deţineau autoturisme le aveau din anii '40. Un medic avea un salariu de 3000-4000 de lei. Le era cel mai uşor să-şi cumpere o Dacia faţă de alte categorii sociale. O Dacia 1300 era atunci 70.000 de lei, iar o Dacia 1400 costa 55.000 de lei. “ a mai spus Ioan Jinga, contabilul şef de la ITA Făgăraş. După trei ani s-a înfiinţat Şcoala de şoferi profesionişti care a avut succes în rîndurile angajaţilor. Aceştia făceau practica pe maşini Volga sau Moscvici.

Asesorii populari
 

     În anii de dinainte de Decembrie 1989 în fiecare intreprindere sau instituţie, ilegalităţile şi abaterile de la regulile de conduită ajungeau pe masa unei comisii de judecată internă. Acel model a fost preluat şi în anii postdecembrişti cînd în fiecare societate poate să funcţioneze o astfel de comisie. ,,La ITA Făgăraş o astfel de comisie care deţinea pîrghia de judecată la nivelul intreprinderii era condusă de un preşedinte, Haisan, şi un secretar, Aurel Socol. Avea rolul de a analiza plîngerile, de a impune sancţiuni, imputaţii sau reţineri din salariu, în funcţie de caz. În acea comisie mai activau doi membrii de sindicat şi un reprezentant al societăţii. Deciziile acelei comisii erau definitive şi executorii. persoanele care nu erau mulţimite de decizia comisiei se puteau adresa doar instanţei de judecată“ a mai spus Jinga. În cadrul instanţelor, la procese era obligatorie participarea asesoriilor populari. Erau reprezentanţii salariaţilor care primeau un mandat de şase luni de la angajaţii intreprinderilor. Asesorii populari erau scoşi din producţie, dar îşi primeau lefurile de la intreprinderi cu toate că ei participau la şedinţele din sălile de judecată alături de judecători. De la ITA Făgăraş au îndeplinit funcţii de asesori populari Ioan Şendruc şi Gheorghe Martin. Un for care lua la puricat activitatea societăţii şi a angajaţilor, de la bugetele de venituri şi cheltuieli, la organigramă, la investiţii era consiliul oamenilor muncii, COM-uri cum erau cunoscute de toţi salariaţii din România socialistă indiferent de domeniul de activitate.

Canalul Dunăre-Marea Neagră (1949-1953)
 

     Începerea lucrărilor de construcţie a Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost decisă în şedinţa Biroului Politic al CC al PMR din 25 mai 1949, precizându-se că acţiunea urma să facă parte din ,,programul de reconstrucţie economică a ţării şi de construire a socialismului". Pe baza hotărârii luate în cadrul Biroului Politic2, Consiliul de Miniştri a emis, în aceeaşi zi, Hotărârea nr. 505, referitoare la ,,începerea lucrărilor pregătitoare pentru construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră". Principalele scopuri ale construirii Canalului erau, potrivit hotărârii de înfiinţare, de a asigura ,,transportul cel mai ieftin şi mai scurt pe apă spre Marea Neagră, industrializarea regiunii de sud-est a ţării, crearea condiţiilor pentru îmbunătăţirea agriculturii, combaterea secetei care ameninţă continuu acest ţinut, asanarea Văii Carasu". Organismul abilitat pentru executarea tuturor operaţiunilor de ,,proiectare, studii şi construcţii montaj" era Direcţia Generală a Lucrărilor Canalului Dunăre-Marea Neagră, subordonată direct Consiliului de Miniştri. Primul director general al Direcţiei Generale a Canalului, cu rang de ministru, a fost numit, în septembrie 1949, Gheorghe Hossu, urmat, în perioada 1951-1952, de Mayer Grunberg şi Vasile Posteucă, până în 1953. La 22 iunie 1949, prin HCM nr. 613 a fost adoptat Memoriul tehnico-economic al lucrărilor de Canal, elaborat de o comisie sovieto-română, iar Direcţia Generală a Canalului a solicitat ministerelor să ceară întreprinderilor din subordine recrutarea de personal pentru şantierele de la Canal. Lucrările au început în vara anului 1949, mai întâi cu acţiunile pregătitoare: construcţia barăcilor pentru muncitori, căi de comunicaţie şi acces spre şantiere, modificări de linii ferate, instalaţii de apă. La 3 septembrie 1949, a apărut ziarul ,,Canalul Dunăre-Marea Neagră", organul de presă al comitetului de partid, al comitetului sindical şi al Direcţiunii Generale a Canalului. În primul număr era reprodusă cuvântarea Anei Pauker, rostită cu prilejul sărbătorii a cinci ani de la actul de la 23 august 1944, referitoare la Canal, care urma să fie construit ,,fără burghezie şi împotriva ei".
     Forţa de muncă de pe şantierele Canalului provenea din trei zone distincte: munca liberă plătită, cu oameni provenind din diverse categorii sociale, cu profesii diferite, recrutaţi din toată ţara; militari în termen, din care unii lucrau în construcţii, în timp ce alţii erau însărcinaţi cu paza. În şedinţa Biroului Politic din 25 mai 1949, Chivu Stoica a precizat că această lucrare ,,are o importanţă istorică întrucât construirea socialismului se face prin construcţii de asemenea anvergură, care schimbă nu numai înfăţişarea economică a regiunii, dar şi mentalitatea oamenilor, pentru că acest şantier va fi un laborator, unde sevor creia cadre, se vor face şcoli de pregătire tehnică". Potrivit inginerului Paul Sfetcu, şeful de cabinet al lui Gheorghiu-Dej, ideea construirii Canalului ar fi fost sugerată comuniştilor români de Stalin cu ocazia vizitei la Moscova din 1948. Prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 613/1949 a fost pus la Dispoziţia Direcţiei Generale a Canalului, un fond de 8,1 miliarde lei pentru lucrările de proiectare, cercetare şi construcţie necesare în anul 1949. S-a trecut la folosirea deţinuţilor politici. La 24 martie 1950, la nivelul conducerii Ministerului de Interne, în prezenţa lui Marin Jianu, ministru adjunct, a generalului Alexandru Nicolschi şi a colonelului Gavril Birtaş, s-a discutat utilizarea deţinuţilor din penitenciare la ,,diferite munci în interior şi exterior", hotărându-se folosirea pe şantierele de la Canal a următoarelor categorii de deţinuţi: ,,condamnaţii pentru port ilegal de armă şi pentru trecere frauduloasă de frontieră, cu pedepse până la 12 ani, condamnaţii cu pedepse până la 10 ani, pentru infracţiuni politice ca uneltiri împotriva ordinii sociale şi anume: răspândirea de zvonuri sau informaţii false, privitoare la situaţiunea economică a ţării, nemulţumiri ale populaţiei etc. Numărul deţinuţilor din coloniile de muncă de la Canal a variat în funcţie de amploarea lucrărilor, remarcându-se o creştere numerică semnificativă: de la 19,2% în septembrie 1949 şi 20,7% în iunie 1950, se ajunge la 43,8% în luna mai 1951, pentru ca, în noiembrie 1952, deţinuţii să ajungă la 82,5% din totalul muncitorilor de la Canal. Pe parcursul anului 1953, efectivul de deţinuţi a evoluat de la 47,5 în trimestrul I, la 62,4% în trimestrul III. ,,Arestările acestor deţinuţi se făceau după nevoi şi, în general, pentru nevoile necesare construcţiei Canalului Dunăre-Marea Neagră. Dacă la Canal trebuiau 5000 de oameni, tovarăşul Gheorghe Hossu, directorul general al Canalului, dădea telefon tovarăşului Teohari Georgescu, ministrul de Interne, şi apoi intra în funcţiune aparatul colonelului Dulgheru Mişu, şeful Direcţiei Anchete a Securităţii care împărţea sarcinile, stabilind ce număr de deţinuţi să aducă fiecare regiune. Arestările se făceau după nevoile Canalului şi nu după vina anumitor elemente duşmănoase“ se arată în declaraţia din 16 martie 1968 a col. Ilie Bădică, directorul Unităţilor de Muncă în perioada 1950-1953: Proiectul Canalului Dunăre-Marea Neagră prevedea un traseu ce urma valea Carasu, din Cernavodă spre Poarta Albă, apoi spre nord prin dealul Nazarcea spre Năvodari, debuşând în mare prin portul Taşaul, Capul Midia de azi, având o lungime de 65-70 de km, de-a lungul căreia erau înşirate mai multe colonii de muncă forţată.

Comments

Comentariu nou Cautare

IONESCU CHAROLINA  - detinutii politici 1950-1953   |26-01-2013 23:36:32 Bunicul meu Trusca Ion Ion Dumitru (Troi), fiul lui Trusca Ion Ion si al Elisabeta din comuna Popesti, judetul Valcea a fost detinut politic la Pitesti- Jilava apoi la Canal in localitatea Perislava, Salcia, Medgidia si Poarta Alba intre anii 1950-1953. Va rog daca ma puteti ajuta sa aflu unde a murit pentru ca nu stiu unde sa ma adresez. Raspunde 0   0

Legionarul verde   |28-01-2013 17:58:55 Israel ,Tel aviv ,doamna unii din sefii tortionari traiesc inca acolo dupa ce au executat misiunea de a distruge elita romaneasca la canal au emigrat acolo cu acte in regula si primesc pensii nesimtite de la statul roman!Adusi de armata sovietica ca sefi in tara ocupau 90% din functiile conducatoare din partidul comunist si securitate ,numele lor reale sint Alexandru Nikolsky real Boris Grunber Dulgheru Misu real Dulberger Michael, Teohari Georgescu real Buran Tescovich altii au decedat si ei dupa ce au cistigat puterea de la Ceausescu ca :Alexandru Birladeanu real Sasa Bardenco ori Silviu Brucan real Saul Brukner!Altii au povestit poate copiilor lor de atrocitatile comise acolo de exemplu Walter Newllander al carui fiu cu nume schimbat in Petre Roman ales senator de Brasov pe listele Usl poate stie ceva de la parinti !D-zeu sa il ierte pe tatal dvs ! Raspunde 0   0

Scrieti comentariu
Nume:
Email:	fara notificarecu notificare
Titlu:
	Va rog sa introduceti codul anti-spam pe care il puteti citi in imagine.

Powered by !JoomlaComment 3.26

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."