-
Calea ferată Sibiu-Făgăraş a fost inaugurată la 22 noiembrie 1892, iar Făgăraş-Braşov la 6 noiembrie 1908
-
Investiţiile au depăşit lejer 4 milioane de florini, bani asiguraţi în mare parte de românii şi saşii din comitatele Sibiului, Făgăraşului şi Braşovului
-
S-au construit două viaducte din beton unice în România
Construită cu multă trudă de românii şi saşii din comitatele Sibiu, Braşov şi Făgăraş în urmă cu mai bine de un secol, linia ferată Sibiu-Braşov n-a mai fost modernizată de pe atunci. Mai mult prin anul 2009, Ministerul Transporturilor şi Regia CFR decisese, peste noapte, să închidă Regionala CFR Braşov, motivând lipsa fondurilor pentru întreţinere şi modernizare, lipsa călătorilor şi lipsa unui management calificat. Fusese aprobată investiţia de modernizare a liniei ferate în timpul guvernului Ponta, dar s-a renunţat la acel proiect. Aşa se face că linia ferată pe acest tronson este la fel ca în urmă cu un secol. La 1892 era bucurie mare în toată zona, când primul tren de călători, frumos împodobit, a intrat în Gara Făgăraş. Se inaugura linia ferată Sibiu-Făgăraş, construită din banii oamenilor care nu s-au dat deoparte de la contractarea unui împrumut de un milion de florini pe care să-l restituie în 50 de ani. Ca după alţi câţiva ani, în 1908, să se inaugureze şi linia ferată Făgăraş-Braşov. Se lega, astfel, Centrul ţării de România pe drumul de fier. Se auzea zgomotul trenurilor foarte des, numărul acestora crescând din an în an. După un veac, aspiraţiile, economiile şi munca localnicilor de atunci s-au dat uitării. La inundaţiile din 2009, podul de cale ferată amplasat între Porumbacu şi Arpaş (Podul de la Cârţa) a fost afectat de viitură, circulaţia trenurilor pe ruta Făgăraş-Sibiu fiind paralizată. Repararea podului a durat peste un an, mai mult decât construcţia liniei ferate Sibiu- Făgăraş.
S-au împrumutat pentru drumul de fier
Mai mult de trei decenii, românii şi saşii din Comitatele Sibiului şi Făgăraşului aflate sub administraţie austro-ungară, s-au luptat pentru a putea lega cu „drum de fier“ Sibiul de Braşov. Au cheltuit însă din propriile buzunare, fără să obţină niciun sprijin din partea Guvernului de la Budapesta. 64 de comune româneşti din Comitatul Făgăraş s-au robit pentru 50 de ani pentru a obţine un credit de un milion de florini pentru construcţia căii ferate Sibiu-Făgăraş. Truda lor a fost răsplătită la 22 noiembrie 1892, odată cu inaugurarea căii ferate Sibiu – Făgăraş. În acea zi a avut loc intrarea primului tren în gara acestui oraş. Veniţi cu mic, cu mare să asiste la acest fericit eveniment, românii din Făgăraş şi-au exprimat unanim dorinţa ca linia proaspăt inaugurată să nu se oprească în oraşul lor, visul lor fiind continuarea căii ferate până la Braşov, iar de aici, legarea ei cu România, calea ferată Braşov – Predeal – Ploieşti fiind deschisă încă din anul 1879. Astfel, pentru împlinirea acestui deziderat, românii din Ţara Făgăraşului, împreună cu cei din Ţara Bârsei, au insistat pe lângă Guvernul de la Budapesta, fiind propuse trei variante de traseu pentru viitoarea linie ce urma să lege Făgăraşul şi Braşovul.
Trei variante de traseu
Prima, şi cea agreată de Guvernul de la Budapesta, a fost legarea Făgăraşului prin Şercaia, la Homorod (astăzi Rupea), cu căile ferate ungare Braşov-Sighişoara-Oradea. Dar neexistând industrie şi comerţ pe acest traseu, Ministerul de Război de la Budapesta a refuzat să o construiască, din bugetul militar. A doua variantă pornea de la Făgăraş, prin comunele Şercaia, Şinca Veche, Şinca Nouă, Vlădeni Ardeal, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav, urmând să lege la Bartolomeu de calea ferată Braşov-Zărneşti ce aparţinea Societăţii Anonime a Căilor Ferate Vicinale Braşov-Treiscaune. Ultima variantă, pornind de la Făgăraş, apoi Şercaia, traseul urma să intre pe o vale secundară şi să traverseze Munţii Perşanilor prin comuna Poiana Mărului, să lege apoi Zărneşti de calea ferată Zărneşti-Braşov. La sfârşitul lui noiembrie 1892, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta acordă deputatului Iosif W. Filtsch, concesiunea pe timp de un an, pentru construirea căii ferate Braşov-Făgăraş. După îndelungi discuţii, a fost aleasă varianta a doua când Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a acordat concesiunea firmei Mandel şi Revesz. Această firmă a solicitat, în 1897, primarului Braşovului o contribuţie de 60.000 de florini pentru angajarea lucrărilor la calea ferată care urma să aibă o lungime de 68 km, 9-10 staţii şi care va deservi 60 de comune şi sate. Beldy Tivadar solicită Ministerului de la Budapesta eliberarea autorizaţiei de construcţie, acesta eliberând documentul sub numărul 34.990 din 3 iulie 1897, dar cu condiţia ca linia să iasă din Făgăraş prin Mândra spre Şercaia, Şinca sau Poiana Mărului, să iasă la Tohan intersectând calea ferată Zărneşti-Braşov sau prin atingerea localităţilor Perşani, Vlădeni, Ţânţari, Codlea şi Ghimbav să se lege şi Bratolomeu la aceeaşi cale ferată. Impunea însă şi folosirea de locomotive cu abur. La 3 octombrie 1907 apare Decizia nr. 51808 a Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta de a se trece la construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov prin antrepriza Mandel şi Revesz.
68 km de cale ferată într-un an
Concesiunea pentru construcţia liniei şi lucrările la acest nou traseu feroviar au fost puternic afectate însă de criza financiară ce a lovit Imperiul Austro-Ungar în anii sfârşitului de secol XIX şi ai începutului de secol XX, concesionarii fiind nevoiţi să recurgă la mar eforturi pentru a putea asigura capitalul necesar. În anul 1904, Ministerul Comunicaţilor fixează la 7.064.000 koroane, valoarea necesară pentru construcţia căii ferate Făgăraş-Braşov, făcând din aceasta 65% acţiuni de capital şi 35% acţiuni de prioritate. Astfel, Comitatul Făgăraş a subscris 400.000 koroane, comunele 70.000 koroane, Comitatul Braşov 60.000 koroane, Comuna Codlea 50.000 koroane, teren gratuit de la Codlea 40.000 kiroane, iar comuna Ghimbav 8.000 koroane. S-a strâns astfel un capital de 728.000 de koroane. În anul 1905, Comitatul Braşov mai suplimentează cu 100.000 koroane, iar oraşul Braşov cu 76.000. La 17 martie 1906, constructorul se asociază cu firma Fraţii Grunwald şi Schiffer, lucrările fiind conduse de inginerul Sigismund Bonis şi de inginerul numit de Guvern, Konigsberger. Şantierul a fost deschis în primăvara anului 1907 ( act concesiune nr. 62468/1907) şi lucrărle au durat pnă în iarna anului 1908. Circulaţia a fost deschisă în etape: la 28 iulie 1908 între Bartolomeu-Valea Homorod şi Făgăraş-Şinca Veche; la 22 noiembrie 1908, după terminarea lucrărilor la Tunelul Diana şi la cele două viaducte de beton, primele de acest fel construite în România, se dechide şi segmentul Valea Homorod-Şinca Veche.
Festivitate de înaugurare
Recepţia lucrărilor s-a realizat la 28 iulie 1908 de o comisie specială de examinare condusă de Finaly Layios, reprezentant al Ministerului Comunicaţilor de la Budapesta. Primul tren de probă a pornit spre Braşov, în aceeaşi zi la ora 9.30. Trenul frumos împodobit a transportat comisia de examinare care a fost însoţită de vicecomitele de Făgăraş şi de deputatul Nicolae Şerban. A fost examinat Tunelul Diana, dar şi cele două viaducte din beton. S-au cercetat şi toate gările de pe traseu. La staţia Vlădeni s-a luat prânzul, după care s-a continuat inspecţia până la Braşov. Constructorul a oferit un dineu la restaurantul Transilvania din Braşov, tuturor celor 24 membri ai comisiei. Începând din 30 iulie 1908 s-a deschis circulaţia pentru două perechi de trenuri mixte pe zi, de la Braşov la Valea Homorod şi de la Făgăraş la Şinca Veche. La 6 noiembrie 1908, a avut loc inspecţia oficală pe toată lunginea liniei ferate Făgăraş-Braşov, în prezenţa reprezentantului Guvernului de la Budapesta, dr. Stettina, şi a unui numeros public. În fiecare gară, trenul festiv a fost întâmpinat de populaţie. Masa festivă a fost oferită la Restaurantul Reduta din Braşov.
Au legat Făgăraşul de Sibiu
Sibienii au ajuns până la porţile Vienei şi ale Budapestei pentru a obţine acordul construirii căii ferate care să lege Sibiul de Ardeal. În anul 1858, sibienii au apelat la arbitrajul lui Karl Von Gega, renumitul specialist din Viena, care după numeroase studii de teren, în raportul său arăta: „ar fi cea mai mare greşeală dacă, de dragul unor interese particulare, al oraşelor rivale, s-ar prefera unele linii mai puţin prielnice pentru traficul mondial, cum este linia Oradea-Cluj-Braşov, părăsindu-se traseul Arad-Sibiu-Turnu-Roşu spre România, soluţie care sub aspectul rentabilităţii ar depăşi toate căile ferate construite până acum“. În 1866 s-a constituit Comisia Specială a celor 7 care urma să concentreze toate resursele financiare pentru construcţia căii ferate cu forţele proprii. La 5 iulie 1886 se hotărăşte construirea următoarelor căi ferate: Vinţu de Jos-Sibiu, Sibiu-Cisnădie, Sibiu-Făgăraş. Tot atunci se decide ca fondurile să fie concentrate, în prima etapă, pentru linia Sibiu-Făgăraş. Pentru începerea lucrărilor s-au strîns 400.000 de florini. Valoarea construcţiei era apreciată la un milion de florini din care Comitatul Făgăraş va da 400.000 de florini, Comitatul Sibiu 200.000 de florini, iar comunele sibiene 100.000 de florini. La 8 august 1890, Ministerul Comunicaţilor de la Budapesta a stabilit concesiunile pentru două firme, data de începere a lucrărilor, primăvara lui 1891 şi termenul de finalizare 6 luni, societăţile având dreptul de exploatare a liniei pe o perioadă de 90 de ani. La 10 septembrie 1890 se aprobă împrumutul Băncii Ungare de 200.000 de florini, vărsaţi sub formă de acţiuni pentru calea ferată Sibiu-Avrig din care 10% se vor folosi pentru calea ferată Avrig-Făgăraş.
Ungurii au vrut să culeagă laurii
La 15 septembrie 1891 are loc la Făgăraş, sub preşedinţia lui Mihai Horvath senior, şedinţa de constituire a Societăţilor Căilor Ferate Vicinale, pe acţiuni, Făgăraş-Avrig, cu un capital de 2.019.000 florini. S-a aprobat atunci începerea lucrărilor pregătitoare. Similar s-a constituit Societatea Anonimă a Căilor Ferate Vicinale Sibiu-Turnu-Roşu care a decis construirea liniei Sibiu-Avrig. La 3 septembrie 1892 se inaugurează linia ferată Sibiu-Avrig. La 22 noiembrie 1892 s-a deschis şi linia Avrig-Făgăraş, la inaugurarea căreia au participat oficialităţi ungare care au vorbit doar ungureşte. Atunci au început să circule două perechi de trenuri mixte. Din 1892 şi până în 1908, cele două societăţi vicinale au exploatat linia ferată împreună, fiecare pe tronsonul ei. După care s-au unit, la 18 decembrie 1908, formând Societatea Anonimă Locală a Ardealului de Sus.
14 gări şi halte
Linia Ferată Sibiu-Făgăraş, pornită de la Sibiu (alt. 405 m), linia coboară uşor pe Valea Cibinului, prin depresiunea subcarpatică a Sibiului, străbătând aşezările Şelimbăr, Mohu, Tălmaciu până la staţia Podul Olt, înfiinţată la 17 noiembrie 1897, ca punct de ramificaţie al liniei Sibiu-Turnu Roşu-Râmnicu Vâlcea pe Valea Oltului. De la Podul Olt, linia începe să urce de-a lungul depresiunii subcarpatice a Munţilor Făgăraş, trecând prin vechile aşezări româneşti Racoviţa, Avrig, Porumbacu, Arpaş şi Voila (alt. 433m). La 13 septembrie 1892 au fost date în folosinţă cinci staţii şi halte, Şelimbăr, Veştem, Tălmaciu, Sebeş şi Avrig. Pe tronsonul Avrig-Făgăraş s-au deschis nouă staţii: Porumbacu, Cârţa, Arpaş, Ucea, Viştea, Olteţ, Voila, Beclean şi Făgăraş, iar după 1920 s-au mai înfiinţat haltele Sărata, Dridif, Beclean-Olt.
Statul român preia calea ferată în 1939
Începând din anul 1908, concesionarii liniei, împreună cu alte două societăţi feroviare particulare, “Societatea Căilor Ferate Vicinale pe Acţiuni Făgăraş– Avrig” şi “Societatea Anonimă a Căii Ferate Vicinale Sibiu – Avrig”, au constituit “Societatea Căilor Ferate Locale ale Ardealului de Sud”, cu un capital de 20,228 milioane de koroane şi 253,4 km de cale ferată. Noua societate a exploatat linia, până la trecerea ei în administrarea Direcţiei Generale CFR, în anul 1920. La 20 decembrie 1939, statul român cumpără calea ferată Braşov-Făgăraş de la Societatea Anonimă, care ulterior s-a desfiinţat. Între anii 1941 – 1943, în regim de urgenţă, a fost realizată varianta actuală a traseului între staţiile Valea Homorod şi Şercaia, 16,4 km, vechiul traseu al liniei nemaiputând fi utilizat pentru circulaţia trenurilor.
Un accident în 1912
Între anii 1908 – 1964, remorcarea trenurilor de călători şi marfă, pe traseul Făgăraş – Braşov, a fost asigurată de locomotivele cu abur din seriile 375, 376, 324, 327, 230, 50.000 şi 150.000, aparţinând Depourilor de Locomotive Sibiu şi Braşov, după anii 1963 – 1964, tracţiunea cu abur fiind înlocuită de locomotivele diesel din seriile 060 DA si DHC 1250, vehicule ce funcţionează şi astăzi. Menţionăm şi primul accident de cale ferată ce s-a petrecut la 5 august 1912, între staţiile Şercaia şi Mândra Olt, unde trenul mixt de dimineaţă s-a prăbuşit, împreună cu un podeţ care a cedat. Au existat victime omeneşti şi mari pagube materiale. Circulaţia a fost închisă timp de 9 zile pentru reparaţii.
Traseul Valea Homorod- Şercaia
Varianta Valea Homorod-Şercaia, în lungine de 16,4 km, traversează Munţii Perşanilor, şi este paralelă cu DN1. Este încadrată între două halte, Brădet şi Perşani. Lucrările au fost începute la 1 aprilie 1941, din halta Valea Homorod, a vechiului traseu şi traversând valea Tulbure, străpunge Dealul Negru prin tunelul cu acelaşi nume. Lucrările au durat până la 3 noiembrie 1943. Între anii 1964 – 1973, calea ferată Făgăraş – Braşov a beneficiat de ample lucrări de modernizare. Astfel, în majoritatea staţiilor fiind introdus sistemul de centralizare electrodinamică, noi clădiri pentru călători au fost construite în staţiile Bartolomeu şi Făgăraş, iar pe întreaga linie a fost dat în folosinţă sistemul de semnalizare BLA (bloc de linie automat).
Viaducte unicat în România
- Construite în anii 1907 – 1908, după proiectul profesorului doctor Szilard Zielinsky, de la Institutul Politehnic din Budapesta, cele două viaducte de beton armat, de la Şinca (Km. 40+307 şi 41+147, pe vechiul traseu al căii ferate Făgăraş – Braşov) au fost primele poduri de acest tip realizate pe actualul teritoriu al României.
- Cu o lungime de 99,4 m şi 167,3 m, viaductele, construite pe arce izolate de beton armat, în curbă cu raza de 250 de metri, au fost deschise circulaţiei feroviare în ziua de 6 noiembrie 1908, odată cu inaugurarea completă a căii ferate Făgăraş- Braşov.
- Exploatate neîntrerupt, timp de 35 de ani, cele două viaducte, ce nu mai puteau prelua încărcările generate de creşterea tonajului trenurilor şi a căror structură de beton prezenta o serie de fisuri ce deveneniseră un pericol pentru siguranţa circulaţiei feroviare, au fost abandonate în anul 1948, odată cu închiderea vechii variante feroviare dintre staţiile Valea Homorod – Şinca Nouă.
- Trecute astăzi aproape complet în uitare, aceste două adevărate ,,monumente ale patrimoniului tehnic naţional” ar merita din plin să fie supuse unor operaţiuni de conservare şi reabilitare, ele putând fi incluse cu succes în circuitul turistic naţional şi internaţional.
(Lucia BAKI)
